Ota yhteyttä Kirjaudu Avautuu uuteen välilehteen
Hae sivustolta

Hylkää idealismisi, maailmanparantaja

Tuolloin oli lama, ja isäni oli ollut työurallaan monissa tiukoissa paikoissa. Hän oli sarjayrittäjä aikana, jolloin kukaan ei vielä puhunut sarjayrittäjyydestä. Savolainen äijä, jolla oli vahvat mielipiteet ja suoraviivainen käsitys siitä mitkä asiat ovat hyödyllisiä ja tärkeitä.

1990-luvun alussa yhteiskuntavastuu ei ollut yrityksille tärkeiden asioiden joukossa. Sillä ei ollut tuolloin roolia isäni suunnitelmissa, mutta ei se ollut isompienkaan yritysten agendalla. Edes yhteiskuntavastuun tuomaa brändihyötyä ei kovin usein tunnistettu.

Nyt yritykset eivät voi enää olla välittämättä vastuullisuudesta. Myös Kuntarahoituksessa vastuullisuus on nostettu julkisesti strategian ytimeen. Syyskuusta lähtien olen suunnitellut päätyökseni paitsi firmamme viestintää, myös toimintatapojen vastuullisuuden kehittämistä.

Omasta vastuullisuudesta kertominen on melkoista tasapainottelua. Vaikka on paljon organisaatioita, jotka hoitavat tonttinsa tosi hienosti, vastuullisuudessa täydellistä tekijää ei ole olemassakaan. Aiemmin yritykset ovat kertoneet vain niistä jutuista, joissa ovat jo valmiiksi hyviä ja joissa on antaa kovia näyttöjä.

Vastuulliseksi julistautumisen myötä pitäisi kuitenkin pystyä kertomaan julkisesti myös niistä asioista, joissa on kehittämisen varaa ja joita halutaan siksi parantaa. Tunnustaa suoraan, että tässä ollaan vielä kesken, ja ehkä aika kaukanakin maalista. Se on mille tahansa yritykselle on aikamoinen kulttuurinmuutos. Meille ainakin.

Millaisen jäljen jätät ja miten sen teet

Nykyisessä maailmantilanteessa ei ole enää varaa siihen, ettei jokainen meistä tekisi kaikkea voitavaansa minimoidakseen oman toimintansa negatiivisia seurauksia. Se on vähintä mitä voimme tehdä. Sen lisäksi meidän pitää maksimoida oman toiminnan positiivisia vaikutuksia. Eikä viivan alle jäävä tulos ole ainoa kädenjälki, vaikka se onkin tärkeä.

Aina on niitä, joita vastuullisuuspaasaus ärsyttää. Osa pitää vastuullisuutta liiketoiminnasta irrallisena hyväntekeväisyytenä ja on sitä mieltä, ettei yrityksillä aidosti ole muuta tehtävää kuin tuottaa omistajilleen tulosta. Osa näkee vastuullisuuden pelkkänä markkinointipuheena.

Jos pitäisi valita, olen mieluummin naiivi kuin kyyninen. Onneksi tässä asiassa ei ole pakko valita.

Jokaisen yrityksen missiona ei ole maailman parantaminen, eikä tarvitsekaan olla. Vastuulliseen toimintatapaan panostavat yritykset ovat kuitenkin tutkitusti tuottavampia. Syitä voi olla monia: motivoituneemmat työntekijät, hiotummat prosessit, toimivammat kumppanuussuhteet ja sitoutuneemmat asiakkaat?

Isä oli loppujen lopuksi oikeassa siinä, että idealismini on vuosien mittaan karissut, kun monet tosielämän realiteetit ja reunaehdot – jotka usein ovat taloudellisia – ovat alkaneet tarkemmin hahmottua. Aika usein pitää tinkiä ihanteesta.

Kun hyväksyy oman epätäydellisyytensä, tärkeäksi tulee pyrkimys kohti parempaa. Enemmän kuin koskaan uskon siihen, että jokaisella teolla on väliä. Parantaa voi vähän kerrallaan, ja jatkuvaa parantamista minäkin haluan työssäni edistää.

Kyse ei kuitenkaan ole idealismista. Vastuullisuus on realismia. Se on sellaisten valintojen tekemistä, jotka pystyy perustelemaan ja joiden takana voi seistä, kyseenalaisti niitä kuka tahansa. Sitä isäkin olisi arvostanut.

Soili Helminen
Kirjoittaja on Kuntarahoituksen viestintäpäällikkö.

Näkökulmat

Pilotointi vaatii rohkeutta

Jos Kivisalmen sillan kupeesta katsoo viistosti ylös ja luoteeseen, näkee vain jäätyneen Saimaan valkean selän. Mutta jos kääntää katseensa suoraan alas sillan eteen, näkeekin tummaa vettä, joka virtaa itsepäisesti pakkasesta piittaamatta. Vieressä kyltti varoittaa heikoista jäistä.

Pilkkijät ovat joutuneet etsimään uudet apajat, mutta kaiken kaikkiaan Lappeenrannan ja Taipalsaaren erottavan sillan viereen vuonna 2015 valmistunut pumppaamo on ollut suuri menestys. Pien-Saimaan ja Suur-Saimaan vesiä sekoittava pumppu on saanut fosforipitoisuuden laskemaan ja veden kirkastumaan Piiluvan- ja Sunisenselällä.

Lappeenrannan kaupunginjohtaja Kimmo Jarva on tuloksiin erityisen tyytyväinen, koska pumpun kanssa otettiin riski. Kaupunginhallitus halusi, että Kivisalmessa käytetään Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa kehitettyä uudenlaista, energiatehokasta pumpputeknologiaa, vaikka konsulttiyhtiö suositteli tyytymään jo markkinoilla olevaan pumppuun. Riski kannatti, ja samalla lappeenrantalainen cleantech-innovaatio sai tärkeän referenssin.

– Tämä on yksi esimerkki pilotoinnista, Jarva sanoo.

– Se vaatii tiettyä rohkeutta päätöksentekijöiltä, 

Ympäristöpolitiikka on elinkeinopolitiikkaa

Green reality, vihreä todellisuus. Sellaisena Lappeenranta markkinoi itseään, ja esimerkkejä riittää: pumppaamon lisäksi on yli 80-prosenttisesti uusiutuvalla polttoaineella tuotettu kaukolämpö, tuulipuisto, joiden tuottamalla sähköllä voidaan lämmittää jopa 3 000 omakotitaloa, vuoden pyöräilykaupunki 2015 -titteli, eniten aurinkopaneeleita asukaslukuun suhteutettuna ja niin edelleen.

Jarvan mukaan Lappeenrannan kaupunki alkoi tavoitella kestävän kehityksen kansainvälisen edelläkävijän roolia tosissaan noin viitisen vuotta sitten oikeastaan siksi, että se huomasi Lappeenrannan olevan jo kovaa kyytiä kehittymässä sellaiseksi. Lappeenrannan teknillinen yliopisto korosti omassa strategiassaan vihreää energiaa ja kestävää kehitystä, ja tulokset herättivät huomiota myös kansainvälisesti.

Yliopisto toi alueelle yhä enemmän cleantech-osaamista, mikä taas kiinnosti yrityksiä ja alkoi synnyttää yhä enemmän työpaikkoja.

Luontomatkailun merkitys ja kansainvälisen huomion takaava Saimaa sekä 70 kilometrin pätkä rajaa Venäjän kanssa tekivät astetta rohkeammista ympäristötavoitteista vieläkin houkuttelevampia.

Jarvan mielestä Lappeenrannan erottaa muista kaupungeista juuri se, että ilmasto- ja ympäristöpolitiikka ovat tiiviisti osa elinkeinopolitiikkaa.

Viime keväänä julkaistussa uudessa, vuoteen 2033 tähtäävässä strategiassa tavoitteet seisovat tyytyväisinä vierekkäin: hiilidioksidipäästöt -80 prosenttia vuoden 2007 tasosta, ”green reality” -työpaikat +800 paikkaa.

Tee se itse

Yksi strategian tärkeimmistä teemoista on Lappeenrannan kehittäminen täyden ympyrän kiertotaloudeksi. Tällä hetkellä kaupungin jätteistä 94 prosenttia on jollain tavalla uusiokäytettävää, ja tavoitteena on saada viimeiset prosentit samaan joukkoon. Suunnitteilla on uutta biokaasulaitosta ja jätevedenpuhdistamoa.

– Tulevaisuudenvisio on, että vesikiertokin olisi suljettu, Jarva sanoo.

Mitä kaupunki sitten voi tehdä? Jarvalta löytyy ainakin kolme keinoa.

Ensimmäinen on omistajaohjaus, joka näkyy esimerkiksi aurinkovoiman kohdalla. Kehitteillä on konsepti, jossa kaupungin omistama konserniyhtiö Lappeenrannan Energia alkaa toimittaa halukkaiden kotitalouksien katoille aurinkopaneeleita, joita kotitaloudet vuokraavat. Jos paneeli esimerkiksi kesällä tuottaa energiaa enemmän kuin kotitalous käyttää, yhtiö ostaa ylijäämäenergian kuluttajalta takaisin verkkoon.

Toinen keino on rahoitus. Lappeenrannan oma osuus suurista investoinneista on usein maltillinen, ja vähintään yhtä tärkeää onkin valtakunnallisen ja EU-rahoituksen hankkimiseen laitettu työvoima.

Esimerkiksi viime vuoden lopussa Lappeenrannan kaupunki sai kumppaniensa kanssa EU:lta yli kolmen miljoonan rahoituksen uusiutuvan, betonin korvaavan materiaalin kehittämiseen.

Kolmas keino on kaupungin omat aloitteet. Siis vaikkapa käynnissä oleva selvitys siitä, miten koulurakennusten varaus-, laskutus-, lukitus- ja valvontajärjestelmät voitaisiin automatisoida niin, että tiloja voitaisiin vuokrata kaupunkilaisten käyttöön kouluaikojen ulkopuolella ilman sen suurempia hallinnollisia ponnisteluja.

– Kaikista kalleinta on, että kallis tila on tyhjänä, Jarva sanoo.

Kiertotalousinto on herättänyt paikoin myös kritiikkiä. Kun kaupunki viime syksynä tiedotti alkavansa vuokrata omia ajoneuvojaan kaupunkilaisille virka-aikojen ulkopuolella, autonvuokrausyritykset syyttivät kaupunkia varpailleen astumisesta. Jarvan mukaan autoja on tähän mennessä vuokrattu joitakin kymmeniä kertoja. Perimmäinen tavoite on vauhdittaa kaupungin omien ajoneuvojen vaihtamista sähkö- ja kaasuautoihin siten, että kaupunki ei ole ajoneuvojen omistaja. Resurssiviisauden näkökulmasta kaupungilla on kuitenkin myös velvollisuus varmistaa nykykaluston ja kiinteistöjen tehokas käyttö.

Jarvan näkökulmasta autojen vuokraus, vaihto kaasu- ja sähkökulkupeleihin ja aurinkopaneelien asennus kaupungin kiinteistöjen katolle kertovat kaikki samaa, voimakasta viestiä: kaupunki ei pelkästään puhu vaan johtaa ja markkinoi tekemällä itse.

– Me näytämme esimerkkiä, Jarva sanoo.

Lappeenrannan kaupunginjohtaja Kimmo Jarva pitää vihreää rahoitusta houkuttelevana, ja neuvottelut sen hyödyntämiseksi kaupungissa ovat paraikaa käynnissä. Vihreän rahoituksen ehdot ovat muutoin samat kuin Kuntarahoituksen muussakin rahoituksessa, mutta vihreä rahoitus on asiakkaalle tavallista lainaa tai leasingia edullisempaa.

AsiakastarinatKuntien asiakastarinat

Investointeja tulevaisuuteen

Vastuullisuus on aina ollut toimintamme ytimessä. Kuluneen vuoden aikana vastuullisuus on kuitenkin nostettu myös yhtiön strategiassa entistä vahvempaan asemaan. Rahoitusalalla vastuullisuus tarkoittaa muun muassa sitä, että tunnemme asiakkaidemme tilanteen niin hyvin, että osaamme auttaa tunnistamaan myös riskejä. Tarjoamme konkreettisia työkaluja talouden koko kuvan hahmottamiseen ja eri rahoitusvaihtoehtojen vaikutusten arviointiin.

Myös ympäristöarvojen merkitys kasvaa nopeasti. Viime vuonna lanseeraamamme vihreä rahoitus on ollut hyvin kysyttyä. Suomalaiskuntien mittavien ympäristötekojen mahdollistamana pystyimme laskemaan tänä syksynä liikkeeseen jo toisen vihreän bondin eli ympäristöhankkeisiin korvamerkityn joukkolainan. Se oli todellinen menestys, ja osoittautui yhtiömme tähänastisen historian kysytyimmäksi bondiksi.

Vihreän rahoituksen asiakkaamme hyötyvät ympäristöystävällisistä investoinneistaan monin tavoin. Vihreän rahoituksen piiriin hyväksytyksi tuleminen on riippumattoman arviointiryhmän tunnustus hankkeissa tehtävästä työstä. Se tekee kunnan ympäristöponnistelut näkyviksi, ja vaikutusarvioinnin ansiosta kunnat saavat myös mitattua tietoa hankkeidensa ilmastovaikutuksista. Tämä kehitys lisää läpinäkyvyyttä kuntalaistenkin suuntaan.

Kuntarahoitus saa asiakkailtaan kiitosta ennen kaikkea kahdesta asiasta: siitä, että ymmärrämme asiakkaiden toimintaympäristön ja siitä, että autamme pienelle organisaatiolle ominaisen ketterästi ja henkilökohtaisella otteella. Näistä vahvuuksista haluamme pitää jatkossakin kiinni. Me Kuntarahoituksessa olemme vuoden mittaan panostaneet merkittävästi tulevaisuuteen vahvistamalla organisaatiotamme. Lisäresursseja on haettu muun muassa riskienhallinnan tehostamiseen ja varmistamiseen, digitalisaation nopeuttamiseen ja asiakastyön kehittämiseen. Uskon, että nämä lisäsatsaukset näkyvät asiakkaillemme tehokkaina ja varmoina prosesseina ja parempana palveluna.

Haluan kiittää asiakkaitamme ja yhteistyökumppanejamme kuluneesta vahvasta vuodesta sekä omaa henkilökuntaamme muutoshalukkuudesta, sitoutumisesta ja innosta paremman huomisen rakentamiseen.

Esa Kallio
vt. toimitusjohtaja
Kuntarahoitus Oyj
Twitter @EsaKallio

NäkökulmatVastuullisuus

Kotka näyttää vihreää valoa

Miksi ihmeessä kaupunki tuhlaa sähköä polttamalla katuvaloja aikaisempaa kirkkaammin? Eikö sähköä olisi päinvastoin syytä säästää?

Kotkalaisen asukkaan huolestunut palaute kuvaa kaupungin sähkövalvoja Ilpo Rinteen mukaan hyvin sitä, kuinka paljon katuvalaistuksen tekniikka on kehittynyt viime vuosina.

Uudet kirkkaat ledkatuvalaisimet nimittäin kuluttavat sähköä vain kolmasosan aikaisempiin elohopealamppuihin verrattuna. Vaikka valo on kirkkaampi, se on samalla energiapihimpi.

Kotkan kaupunki uusii katuvaloverkostoaan usean vuoden projektina, joka on jaettu vuosittaisiksi yhden asuinalueen ja noin tuhannen katuvalaisimen osahankkeiksi. Ledvaloihin siirtyminen alkoi Kotkassa vuonna 2014.

– Noin tuhannen valaisimen uusiminen vuosittain tarkoittaa noin 400 000 euron vuosittaista investointia, Ilpo Rinne kertoo.

Hinta on sen vuoksi korkea, että kaupunki uusii katuvaloverkon kokonaisuudessaan alue kerrallaan. Se tarkoittaa verkon ja keskusten rakentamista uudelleen. Katuvalaistuksen pienentyvän sähkötehon kulutuksen vuoksi osasta keskuksia voidaan luopua, mikä tuo lisäsäästöjä.

– Katuvaloverkko on jo niin vanha, paikoitellen jopa 40-vuotias, että se on teknisen käyttöikänsä päässä ja uusiminen on tarpeen. Kun samalla siirrymme ledvaloihin, uusitulla verkolla on edessään pitkä elinkaari, Rinne sanoo.

Ledeihin siirtymisen taustalla on vanhojen elohopealamppujen valmistuksen loppuminen, minkä vuoksi asia on ajankohtainen muillekin suomalaisille kaupungeille. Rinteen mukaan ledeihin on nyt järkevä siirtyä energiansäästön lisäksi sen vuoksi, että ledtekniikka on jo koeteltua ja luotettavaa, ja kilpailu on tuonut ledvalojen hintaa alas. Ledit myös pienentävät katuvalojen huoltokustannuksia.

Investointi maksaa itse itsensä

Tänä vuonna katuvalot uusitaan Otsolan kaupunginosaan. Hanke rahoitetaan Kuntarahoituksen 400 000 euron vihreällä leasingilla. Kuntarahoituksen vihreää rahoitusta myönnetään investointihankkeisiin, joissa syntyy selkeitä ja mitattavia ympäristölle hyödyllisiä vaikutuksia. Hankkeiden soveltuvuuden vihreän rahoituksen ehtoihin arvioi puolueeton ympäristöasiantuntijoista koostuva arviointiryhmä.

Kotkan tapauksessa merkittävä energiansäästö tekee hankkeesta vihreän. Leasingin rahoitusaika on kymmenen vuotta ja ideana on, että kaupunki maksaa leasingvuokrat energiankulutuksen pienentymisestä saaduilla säästöillä.

– Investoinnin takaisinmaksuaika on pitkä sen vuoksi, että uusimme muutakin kuin vain katuvalaisimien polttimot. Jos vaihtaisimme pelkät polttimot, investointi olisi maksettu muutamassa vuodessa, Kotkan kaupungin tekninen johtaja Hannele Tolonen sanoo.

Investoinnin suunnittelussa auttoi se, että katuvalaistuksen uusimisen taloudelliset vaikutukset voidaan laskea tarkasti etukäteen katuvalaisinten vuotuisen käyttöajan ja sähkönkulutuksen perusteella. Ilpo Rinteen mukaan myös uuden katuvaloverkon ylläpitokustannukset ovat hyvin haarukoitavissa.

Leasing on rahoitusmuotona tuttu Kotkassa jo entuudestaan. Kaupunki on käyttänyt leasingia muun muassa autojen, tietoteknisten laitteiden ja kopiokoneiden rahoituksessa. Viime aikoina myös suurempia investointihankkeita on tehty leasingilla: yksi päiväkoti ja kaksi rakenteilla olevaa koulukiinteistöä. Katuvalaistuksen uusiminen kuuluu isojen investointien sarjaan heti päiväkotien ja koulujen jälkeen.

Kotkan velkataakka on iso, joten kaupungissa on haluttu hakea vaihtoehtoisia rahoitusmuotoja velkamäärän kasvattamisen sijaan. Leasingin kulut ovat hyvin selvillä etukäteen ja kustannukset tulevat kaupungin käyttökulujen puolelle.

Ilmasto- ja energiaohjelma ohjaa valintoja

Ympäristökysymysten huomioon ottaminen on Hannele Tolosen mukaan osa kaupungin normaalia arkea. Kotkalla on joulukuussa 2011 hyväksytty ilmasto- ja energiaohjelma, jonka avulla ohjataan kaupungin toimia energiatehokkuuteen ja luonnonvarojen säästöön sekä varaudutaan ilmastonmuutoksen vaikutuksiin. Tolonen on toiminut muutaman vuoden kaupungin energia- ja ilmastotyöryhmän puheenjohtajana.

Ohjelma perustuu kuntien energiatehokkuussopimukseen, joka oli voimassa 2008–2016. Tänä vuonna kuntien energiatehokkuussopimuksessa on alkanut uusi sopimuskausi, joka ulottuu vuoteen 2025. Energiatehokkuussopimus on työ- ja elinkeinoministeriön, Energiaviraston ja Kuntaliiton välinen sopimus energian tehokkaammasta käytöstä kunta-alalla.

– Kotkassa on tehty päätös liittyä kuntien energiatehokkuussopimuksen uuteen kauteen, ja nyt alkusyksyllä alamme valmistella kaupungin uutta energia- ja ilmasto-ohjelmaa, Tolonen sanoo.

– Samaan aikaan Kotkassa laaditaan uutta kaupunkistrategiaa, ja energia- ja ilmasto-ohjelma on tarkoitus kytkeä osaksi strategiaa.

Tolosen mukaan ohjelma näkyy kaikessa teknisen puolen toiminnassa, ja avainasia on saada vietyä isot linjaukset osaksi kaupungin työntekijöiden jokapäiväistä tekemistä. Kotkassa huomiota on kiinnitetty muun muassa kiinteistöjen valaistukseen ja energiakatselmuksiin. Lisäksi joukkoliikenteeseen on panostettu ja sen seurauksena matkustajamäärät ovat kasvaneet noin kahdeksan prosenttia. Ympäristökeskus on myös kouluttanut kaupungin työpisteisiin ekotukihenkilöitä kehittämään ympäristöasioita.

Infrahankkeissa panostetaan uusiomateriaalien tehokkaampaan käyttöön, ja kolmen kaupungin kiinteistön katolle on tulossa aurinkopaneeleita. Kaupungin pientalorakentajille tarjotaan energianeuvontaa yhdessä muiden Etelä- ja Pohjois-Kymenlaakson kuntien kanssa.

Valmius valaistuksen älyohjaukseen

– Meillä on menossa kaksi hanketta, joissa päiväkoti ja koulu pyrkivät energiansäästöön kiinteistöissään. Jos energiansäästö onnistuu, päiväkoti ja koulu saavat puolet energiansäästön tuomasta rahallisesta hyödystä omaan käyttöönsä, Tolonen kertoo uudesta lähestymistavasta.

Ympäristöystävällisissä ratkaisuissa pyritään katsomaan eteenpäin ja ottamaan huomioon mahdollisia kehityskulkuja. Katuvalaistuksen kohdalla se tarkoittaa, että jatkossa valaistuksessa voidaan käyttää älykästä ohjausta. Se toisi entistä enemmän säästöä energiankulutuksen suhteen, koska valot eivät enää palaisi turhaan.

Käytännössä älykäs ohjaus tarkoittaa, että esimerkiksi kuntopolun varressa olevat valot syttyvät ja himmenevät sen mukaan, onko polulla kulkijoita vai ei. Vastaavanlainen liiketunnistukseen perustuva valaistuksen ohjaus on jo arkipäivää toimistotiloissa.

– Uusissa ledkatuvaloissa on valmius liiketunnistukseen perustuvaan ohjaukseen, mutta emme ole vielä Kotkassa ottaneet ohjausta käyttöön. Jos siihen halutaan joskus tulevaisuudessa siirtyä, valaisimia ei sen vuoksi tarvitse uusia, Ilpo Rinne sanoo.

Rinne huomauttaa, että valaistustekniikkaa kehittyy kokonaisuutena jatkuvasti yhä paremmaksi ja energiatehokkaammaksi. Se todennäköisesti tuo jatkossa lisää kustannussäästöjä kaupungille pienentyvän sähkönkulutuksen kautta.

AsiakastarinatKuntien asiakastarinatVastuullisuus

Tienraivaaja

Bussi numero yksi ajaa Eerikinkatua eteenpäin ja kääntyy sitten Aninkaistenkadulle. On aikainen kesäkuun iltapäivä, auto on puolillaan matkustajia. Bussin keskiosassa vauva huutaa kyllästyneenä vaunuissa. Lapsen äiti yrittää rauhoitella.

Vaikuttaa aivan tavalliselta bussilta, mutta sitä se ei kuitenkaan ole. Dieselin sijaan auto kulkee sähköllä.

Tällä hetkellä Turussa on käytössä kuusi sähköbussia. Joukkoliikennejohtaja Sirpa Kortteen mukaan reilun 20 vuoden päästä niitä on määrä olla yli sata, puolet 250 linja-autosta.

Taustalla on kunnianhimoinen tavoite ja toive hiljaisuudesta, edessä rutkasti lisää töitä ja parempi Turku.

Kantapään kautta

Aloitetaan tavoitteesta: Turku aikoo olla hiilineutraali vuoteen 2040 mennessä. Käytännössä kasvihuonekaasupäästöjen on siis tuolloin oltava pienemmät kuin vuotuiset hiilinielut.

Liikenne tuottaa viidenneksen Turun hiilidioksidipäästöistä, ja sähköbussit ovat uusimpia dieselbussejakin vähäpäästöisempiä.

Oikeastaan idea Turun sähköbusseista syntyi kuitenkin metelistä. Turun seudun joukkoliikenteen Fölin reitit rakentuvat pitkälti Kauppatorin ympärille, ja etenkin ruuhka-aikoina keskusta täyttyy dieselmoottorien murinasta. Sähköbussi on liikenteessä lähes äänetön.

Vuonna 2014 Turun kaupunki päätti sähköistää koko ykköslinjan, joka kulkee Turun lentoaseman ja sataman väliä. Liikennöitsijäksi valittiin Turun Kaupunkiliikenne Oy. Kaupungin omistamana yhtiönä se oli looginen valinta vetämään hanketta, joka sisälsi taloudellisia riskejä.

Sähköllä kulkevia busseja oli kyllä kokeiltu Suomessa aiemminkin, mutta kukaan ei ollut rakentanut pelkästään sähköbussijärjestelmään nojaavaa joukkoliikennelinjaa. Etenkin akut ja latauslaitteet kehittyvät koko ajan, joten riski oli, että valitut tekniset ratkaisut olisivat äkkiä vanhentuneita. Käytännön asiat, kuten latauslaitteiden pakkaskestävyys ja bussien lämmityslaitteiden säätäminen, piti opetella kantapään kautta.

Turun Kaupunkiliikenteen toimitusjohtaja Juha Parkkonen muistutti kuljettajille, että he eivät vain aja bussia vaan kehittävät globaalisti uutta liikennöintitapaa.

– Täällä on mahdollista oppia sellaisia asioita, joita ei muissa bussiyhtiöissä ole tällä hetkellä tarjolla, hän sanoo.

Vaikka aluksi tulikin myöhästymisiä, Parkkosen mukaan asiakkaat olivat uudesta menopelistä innoissaan. Kun ensimmäiset sähköbussit alkoivat liikennöidä ykköslinjalla syksyllä 2016, jotkut eivät enää halunneet dieselbussien kyytiin lainkaan, hän kertoo.

– Ihmiset soittivat liikennetoimistoon ja kysyivät, että milloin se sähköbussi tulee, he haluavat tulla kyytiin.

Miljoonien eurojen investointi

Turun ykköslinjan sähköbussit tuottavat laskelmien mukaan 370 tonnia vähemmän hiilidioksidia vuodessa kuin korvaamansa dieselbussit*. Vertailun vuoksi: keskivertosuomalaisen kulutuksen hiilijalanjälki on Suomen ympäristökeskuksen mukaan arviolta kymmenen tonnia.

Parkkosen mukaan sähköbussien symbolinen merkitys on suuri.

– Tämä luo mielestäni uuteen, puhtaampaan tekniikkaan positiivisesti suhtautuvaa mielikuvaa tästä alueesta, Parkkonen sanoo.

Kaupunkiliikenteessä uusi tekniikka vaatii vanhaa enemmän ennakointia. Turun sähköbussit pystyvät ajamaan yhdellä latauksella 40 kilometriä. Pikalatausasemia on kaksi, yksi kummallakin päätepysäkillä. Jos lataus ei syystä tai toisesta onnistukaan, bussi pystyy ajamaan välin kolme kertaa. Huollon täytyy toimia saumattomasti.

– Ei voi ajatella, että tullaan huomenna korjaamaan, vaan se pitää tehdä saman tien, Parkkonen sanoo.

Akun kestävyys on myös yksi syy siihen, että Turku ei aio korvata kaikkia dieselbussejaan sähköbusseilla. Nykyinen akkuteknologia ei riitä esimerkiksi Pohjois-Turkuun ja Turun saaristoon ajavilla pidemmillä linjoilla, Sirpa Korte sanoo.

– Niitä liikennöivät ilman muuta jatkossakin dieselbussit, ja niihin haetaan uusiutuvan biodieselin ratkaisuja.

Vielä isompi haaste on raha. Turun sähköbussit on toimittanut suomalainen Linkker, ja yhden hinta on noin puoli miljoonaa euroa plus verot. Parkkosen mukaan tämä on kaksi kertaa dieselbussin hinnan verran. Latausjärjestelmineen kaikkineen Turun sähköbussijärjestelmä on tähän mennessä syönyt noin 3,8 miljoonaa euroa, josta merkittävä osa on rahoitettu erilaisilla julkisilla tuilla.

Parkkosen mukaan kustannusten arvioidaan tasoittuvan pidemmällä tähtäimellä, sillä sähköauton ajokustannukset ovat pienemmät kuin dieselbussien.

– Kymmenessä vuodessa saa rahansa takaisin.

Älyvaloilla nopeammin perille

Lentokentän päätepysäkkiruudussa on pieni töyssy. Kun kuljettaja Al-Rammahi Raed tuntee sen renkaiden alla, hän tietää olevansa täsmälleen latauslaitteen kohdalla. Hän pysäyttää auton ja painaa ratin vieressä olevaa nappia. Kolmen minuutin päästä auton akku on latautunut.

Tulevaisuudessa napin painallustakaan ei välttämättä tarvita, sillä osa Turun bussikyydeistä on tarkoitus ajaa täysin ilman kuljettajia.

– Kyllä minä toivon, että meillä on vuonna 2040 jo hyvinkin vakiintunutta liityntäliikennettä, jota hoidetaan automaattibusseilla, Korte sanoo.

Hieman lähempänä tulevaisuudessa Turkua odottaa joko raitiovaunu tai sähköinen, yli 20-metrinen ”superbussi”. Kaupunginvaltuuston on määrä päättää asiasta tällä valtuustokaudella.

Bussilinjojen uudistuksesta on jo päätös: kolmen vuoden päästä Kauppatorin kautta ajaa seitsemän päälinjaa, joita suosii älykäs liikennevalojärjestelmä. Liikennevalo esimerkiksi tunnistaa, jos risteykseen saapuva bussi on myöhässä aikataulusta, ja päästää sen kulkemaan ensin. Älykkäitä liikennevaloja testataan Turussa paraikaa.

Kaiken taustalla on se, että päästöt pienenevät vain, jos ihmiset todella käyttävät vähäpäästöisempää joukkoliikennettä. Eivätkä he Kortteen mukaan käytä, jos joukkoliikenne ei ole aidosti houkutteleva tapa liikkua. Markkinoinnilla on suuri merkitys, mutta tärkeintä on, että joukkoliikenne on tulevaisuudessa nykyistä nopeampaa ja sujuvampaa, hän jatkaa.

– Oikeastaan mikään ei ole ihmiselle nykyään niin arvokasta kuin aika, ja sen takia matkan pitäisi sujua nopeasti. Siinä meillä on tekemistä.

Juha Parkkonen uskoo, että reilun kahdenkymmenen vuoden päästä Turun liikenne on nykyistä monipuolisempaa. Että ihmiset yhdistelevät joustavammin erilaisia liikkumisvaihtoehtoja, kuten sähköbusseja, takseja, yhteiskäyttöautoja ja kaupunkipyöriä. Hän visioi jo sovellusta, joka tarjoaisi kuluttajalle erilaisia liikkumisvaihtoehtoja ja näyttäisi yhdellä painalluksella näiden hinnan, keston ja päästöt.

Jotta tämä olisi mahdollista, palveluntarjoajien täytyy tehdä entistä tiiviimpää yhteistyötä tai antaa yhteisratkaisujen kehittäminen ulkopuoliselle taholle.

– Ihmiset odottavat sitä.

*Turun ammattikorkeakoulun opinnäytetyö, Janne Lankila: Sähkö- ja dieselbussin TCO- ja hiilijalanjälkivertailu Fölin linjalla 1.

AsiakastarinatKestävä kuntaKuntien asiakastarinatVastuullisuus