Enemmän kuin pelkkä menopeli
– Tämä ei käy päinsä, kirjoitti SDP:n varapuheenjohtaja, kansanedustaja ja Tampereen kaupunginvaltuutettu Sanna Marin Facebookiin maaliskuussa. Tampereen ratikkahanke oli ottanut hänestä väärän suunnan, ja nyt hän kertoi olevansa valmis taistelemaan sen kääntämiseksi.
Marin ei puhunut itse ratikasta – vaan sen väristä. Hänestä ratikan piti olla pinkki, vaikka pinkkiä ei löytynyt Tampereen Raitiotie Oy:n väriehdotuksista. Hän pisti pystyyn Facebook-ryhmän pinkin ratikan puolesta, ja pian media puhui jo ”kansanliikkeestä”.
Joku saattaisi kuvitella, että tällainen turhauttaisi Tampereen Raitiotien toimitusjohtajaa Pekka Sirviötä. Tampereen Raitiotie on osallistanut ratikan brändin suunnitteluun kansalaisia, yrityksiä ja taidejärjestöjä, järjestänyt työpajoja, laatinut brändikirjan ja valinnut värivaihtoehdot näiden pohjalta. Sitten tulee joukko, joka haluaa pinkin vaatimuksellaan pyyhkiä kaiken tämän unholaan.
Mutta Sirviö ei koe keskustelua ikäväksi. Sehän tarkoittaa vain, että tamperelaiset kokevat ratikan tärkeäksi.
– Ainakin ratikka kiinnostaa, hän sanoo.
Vastaus kasvuun
Oli se lopulta minkä värinen tahansa, ratikan on määrä kulkea Tampereen kaduilla noin kolmen vuoden kuluttua. Ensimmäisessä vaiheessa kiskoilla pääsee Pyynikintorilta Hervantaan ja Tampereen yliopistollisen sairaalan alueelle, ja rakennustyöt ovat jo kovassa vauhdissa. Pyynikintorin ja Lentävänniemen välille tulevaa toista vaihetta suunnitellaan jo.
Ratikka tulee tarpeeseen, sillä Tampere vetää väkeä. Kaupungin asukasluku on viime vuosina kasvanut keskimäärin puolentoista prosentin vauhtia, ja sellaisena kasvun myös ennustetaan jatkuvan. Bussit eivät tahdo pysyä kasvun perässä ja jonoutuvat jo kapean keskusta-alueen kaduilla.
Tampereen tuleviin raitiovaunuihin mahtuu kerralla yli 260 ihmistä, kolme kertaa sen verran ihmisiä kuin kaupungin nykyisiin busseihin.
– Ratikka takaa sen, että Tampereella on varmasti yksi joukkoliikennejärjestelmä, joka voi vastata kasvuun, Sirviö sanoo.
Arvion mukaan Tampereen ratikka kuljettaa 55 000 matkustajaa vuorokaudessa vuonna 2025, mikä tarkoittaa 29 prosenttia Tampereen joukkoliikenteen kaikista matkustajista. Vuonna 2040 vastaavien lukujen on määrä olla jo 110 000 matkustajaa ja 45 prosenttia.
Nämä luvut olivat yksi syy, jonka takia ratikka veti pidemmän korren, kun kaupunki pohti sen ja tehostetun bussijärjestelmän välillä. Ratikan odotetaan tuovan enemmän uusia joukkoliikenteen käyttäjiä ja kasvattavan matkustajamääriä eli myös lipputuloja bussivaihtoehtoa nopeammin.
Sirviön mukaan tämä ei johdu pelkästään kapasiteetista vaan myös ”houkuttelevuudesta”. Onko ratikka siis coolimpi kuin bussi?
– No eikö ole?, Sirviö kysyy ja naurahtaa.
Uusi selkäranka
On se, sanoo Tampereen kaupungin kaupunkiympäristön palvelualueen johtaja Mikko Nurminen.
Eikä pelkästään kaupunkilaisten, vaan myös esimerkiksi sijoittajien, rakentajien ja kaupan alan yritysten mielestä. Raitiotiejärjestelmä on pysyvä rakenne ja houkuttelee siksi kehittämään yrityksiä ja palveluja sen varrella. Joidenkin kansainvälisten sijoittajien silmissä raideliikenne on Nurmisen mukaan jopa investointien ehto.
Kiinnostus on tärkeää, sillä kuten Nurminen korostaa, ratikka ei ole vain yksittäinen joukkoliikennehanke, vaan osa Tampereen kehittämistä tiiviimmäksi ja elävämmäksi. Tampere ei halua vain vilkasta keskustaa, johon on hyvät yhteydet nukkumalähiöstä, vaan toimivia, elinvoimaisia kaupunginosia, Nurminen sanoo. Hän nostaa esimerkiksi Lielahden ja Niemenrannan alueen, johon rakennetaan nyt ahkerasti.
– Siinä on vahvasti ajatus, että luodaan sekoittunutta rakennetta. Ei rakenneta asuntoaluetta vaan nimenomaan uutta kaupunginosaa.
Pitkän aikavälin suunnitelmissa ja kaavoituksessa varaudutaan jo raitiotien laajenemiseen myös Tampereen rajojen ulkopuolelle. Seudullisessa selvityksessä tutkitaan paraikaa eri vaihtoehtoja: Pirkkalan, Ylöjärven ja Kangasalan suuntia.
Jos Nurmista on uskominen, raitiotiekiskoista tuleekin ikään kuin selkäranka tulevaisuuden Tampereelle, modernille eurooppalaiselle suurkaupungille. Siksi investointi on kaupungin mielestä kannattava, vaikka se toki maksaakin: kaupunginvaltuuston hyväksymä allianssiurakan ensimmäisen osan budjetti on noin 240 miljoonaa euroa. Päälle tulevat vielä vaunut.
Lainoittajia on käytännössä kaksi, Euroopan investointipankki 150 miljoonalla eurolla ja Kuntarahoitus 155 miljoonan euron vihreällä rahoituksella. Päätetty valtiontuki ratikkahankkeen ensimmäiseen ja toiseen osaan on yhteensä noin 74 miljoonaa euroa. Nurmisen mukaan rahoitusta ei ollut vaikeaa löytää, mutta kummankin rahoittajan merkitys on luonnollisesti suuri.
Tampereen kaupungilla on käynnissä muitakin suuria investointeja, ja velkaantuminen on kiihtynyt. Kriitikot ovat kysyneet, kannattaako juuri nyt ottaa satojen miljoonien lisälainaa.
Sirviö muistuttaa, että kasvun tukeminen tuo myös lisää verokertymää.
– Ilman elinvoimaisuutta ei minun mielestäni saada talouttakaan kuntoon.
Ratikka mukana ilmastotalkoissa
Nurmisen mukaan kaupunkirakenteen tiivistämisellä on myös ekologinen motiivi. Toimivat kaupunginosat vähentävät liikkumisen tarvetta, hän sanoo.
Ratikalla onkin tärkeä rooli myös Tampereen tavoitteessa olla hiilineutraali vuoteen 2030 mennessä.
– Alueet, joihin kaupunki ja kaupunkikonsernit voivat eniten vaikuttaa, ovat liikkuminen ja rakentaminen, Nurminen sanoo.
Tieliikenteen päästöt kattavat noin kolmanneksen Tampereen kokonaispäästöistä, ja sähköllä kulkevan ratikan vaikutus näihin on Nurmisen mukaan merkittävä.
Sirviö kertoo, että myös raitiotiekaluston hankinnassa on arvioitu tarkkaan elinkaarikustannuksia tulevan 40 vuoden aikajänteellä.
– On katsottu, että kalusto on mahdollisimman tehokas ja ympäristöystävällinen käyttää.
Sirviöllä on suuri rooli siinä, että ympäristö- ja kasvuhyödyt todella toteutuvat ja että hankkeen hinta-hyötysuhde pitää. Juuri nyt hänen tärkein tehtävänsä on saada ratikka kulkemaan sovitussa aikataulussa ja budjetissa. Kun se kulkee, hänen tehtävänsä on kaikin puolin tukea sitä, että matkustajat ovat tyytyväisiä ja matkustajavirta nousee ennusteiden mukaiseksi.
Suuret joukkoliikehankkeet ovat aina mutkikkaita kokonaisuuksia, ja kuten Länsimetron tarina osoittaa, kaikki ei aina mene ihan putkeen. Sirviö ei myönnä, että häntä jännittäisi. Hänellä on pitkä kokemus ”kiskoliikennehommista” eri puolilta pöytää, ja hän luottaa tiimiinsä.
– Palikat ovat pelikentällä sellaiset, että kyllä näillä pitäisi pärjätä.
Riskit hallussa
Tampereen ratikan kaltaiset, valmiiseen kaupunkiympäristöön rakennettavat joukkoliikennehankkeet ovat valtavia, monimutkaisia kokonaisuuksia. Pessimisti saattaisi ilmaista asian näin: on loputon määrä asioita, jotka saattavat mennä pieleen.
Siksi yksi Tampereenkin ratikkahankkeen tärkeimmistä vaiheista oli pohtia riskejä etukäteen ja miettiä, miten niitä parhaiten hallittaisiin. Työssä tuki konsulttiryhmä, jossa oli mukana myös Kuntarahoitus-konserniin kuuluva Inspira.
Ensimmäisessä vaiheessa Inspira auttoi Tampereen ja Turun yhteisessä esiselvitystyössä, jossa pohdittiin ratikan mahdollisuuksia yleisemmällä tasolla. Käytännössä siis etsittiin esimerkkejä vastaavista hankkeista Suomen rajojen ulkopuolelta ja katsottiin, millaisia ratkaisuja niissä oli tehty.
Kun Tampere sitten päätti sanoa ratikalle kyllä, Inspira oli mukana kahlaamassa läpi kaikkia riskejä, joihin hankkeen vain voi kuvitella törmäävän: aikataulun venyminen, kysyntäriskit, kaavoitukseen ja kaupunkirakenteeseen liittyvät riskit, jopa poliittiset riskit eli hankkeen suunnittelu niin, ettei se yllättäen törmää loppumetreillä poliittiseen vastustukseen.
Tampereella voittajaksi nousi allianssimalli, jossa tilaajana on kaupungin perustama hankeyhtiö. Rahoituksen riski on tällöinkin kaupungilla, mutta yhtiön myötä rahan menoa on jaksotasolla helpompi seurata. Inspira auttoi myös hankintojen dokumentaatiossa.
