Inspiran apulaisjohtaja Jon Forssell korostaa tunnelihankkeessa kysyntäriskin vaikutusta. Kyseessä on megaluokan projekti. Jos tunnelin kautta kulkevalle henkilö- ja tavaraliikenteelle onkin vähemmän kysyntää kuin ennakoitu, riskinä on, että tunnelista tulee iso taakka Suomen ja Viron veronmaksajille.
Forssell huomauttaa, että esimerkiksi Etelä-Euroopassa moottoriteistä kerättäviä käyttömaksuja on suunnitteluvaiheessa arvioitu yläkanttiin.
– Infrahankkeiden kysyntäarvioissa pitäisi olla konservatiivinen, koska niiden vaikutukset pitkäkestoisen hankkeen kannattavuudelle ovat niin suuret, Forssell toteaa.
Koska vaikutukset ovat suuret, niistä pitää Forssellin mukaan keskustella nyt. Suunnitelmissa on, että rakentaminen voidaan aloittaa vuonna 2025. Valmista tulisi vuonna 2040.
– Julkisella rahalla ei pidä lähteä tekemään mitään hankkeita kovin ylitoiveikkailla taustaskenaarioilla. Sen sijaan on hankittava lisää tietoa hankkeesta ja katsottava riskit realistisesti. Sen jälkeen poliitikot päättävät, onko tällainen infrastruktuuri tarpeen kyseisellä riskitasolla ja ennakoiduilla kustannuksilla, Forssell sanoo.
Myös selvitystyön projektijohtaja Kari Ruohonen korostaa rahoituskysymysten tarkkaa punnitsemista. Ruohonen oli projektissa mukana Uudenmaan liiton toimeksiannosta.
– Tässä täytyy miettiä fiksusti. On suunniteltava tekniset ratkaisut kunnolla, mutta ehkä jopa tätäkin tärkeämpää on ratkaista rahoitus siten, että se ei ole liian suuri taakka Suomen ja Viron talouksille. Tässä on syytä pitää mielessä, että tunnelin hyödyt tulevat vasta, kun rakentaminen on saatu valmiiksi eli aikaisintaan vuoden 2040 jälkeen, Ruohonen sanoo.
”Rahoitusmalli on rakennettavissa”
Toteuttamisselvityksen mukaan tunneli voi olla viisas investointi, jonka laajemmat yhteiskunnalliset ja kansantaloudelliset hyödyt ylittävät kustannukset.
– Tunneli poistaisi Suomen saarimaisen aseman meren takana ja yhdistäisi meidät eurooppalaiseen rautatieverkkoon, Ruohonen toteaa.
Toisaalta Suomen asema ”saarena” ei ole pelkästään haitta. Meriyhteys on halvin tapa kuljettaa suuria määriä tavaraa.
– Sen hyöty toteutuu vain, kun kuljetetaan isoja määriä ja raskasta tavaraa. Jos ajatellaan kallista tavaraa, jolla on kiire, niin nopea junayhteys Eurooppaan on parempi, Ruohonen sanoo.
– Jos uskotaan siihen, että tunnelin tuomat laajemmat hyödyt ovat huomattavat, tämäntyyppinen hanke voi olla julkiselle rahoittajalle huomattavan maksusitoumuksen arvoinen, Forssell muotoilee.
Forssellin mukaan tunneliprojektille on mahdollista luoda toimiva rahoitusmalli.
– Näkemykseni mukaan tällaiseen hankkeeseen pystyy tekemään toimivan rahoitusrakenteen, ja niitä tehdään jatkuvasti hankkeissa ympäri maailmaa.
Forssell korostaa, että rahoitusrakenteessa pitää kuitenkin huomioida hankkeeseen liittyvät riskit ja osapuolet, jotka niitä kantavat.
– Lisäksi pitää huomioida tarvittavan rahoituksen suuri määrä, joka vaikuttaa markkinoihin ja jopa valtiotason vastuisiin.
Projekti vaatisi EU-rahoitusta
Tunneliprojektin helmikuisen raportin mukaan rahoitus olisi mahdollista rakentaa yhdistämällä julkista ja yksityistä rahoitusta. Lisäksi yhtälö vaatisi tukirahoitusta esimerkiksi EU-rahan muodossa.
Valmistumisen jälkeen tunnelia pitäisi vielä subventoida julkisista varoista hieman samaan tapaan kuin kunnat ja valtio nyt subventoivat julkista liikennettä.
– Tunnelihanke on mahdollista toteuttaa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusmallilla, jossa yksityinen sektori rahoittaa tunnelin rakentamisen. EU:n tukirahoituksen määräksi tehdyissä laskelmissa on arvioitu 40 prosenttia kustannuksista, mikä vastaa muiden suurten tunnelihankkeiden EU:n rahoitusosuutta, Forssell sanoo.
Tunnelin avaamisen jälkeen junien lipputulot ja käyttömaksut kattavat vuosittaiset operointikustannukset eli liikennöinti- ja kunnossapitokustannukset. Tästä huolimatta tunnelista vastaava yksityinen junien liikennöinnistä vastaava yhtiö tarvitsee lisärahoitusta pääomakulujen kattamiseen.
Kiina mukaan kuvioon?
Kari Ruohonen huomauttaa, että myös Kiina on otettava huomioon projektin suunnittelussa. Hän muistuttaa, että Kiina on jo avannut suoran tavarajunayhteyden Kouvolasta Kiinaan.
Ruohonen kehottaakin pohtimaan tunnelihanketta myös osana laajempaa rautatieverkoston kehittämistä, joka kytkisi Kiinan, Skandinavian maat, Baltian ja itäisen Euroopan yhdeksi rautatiekokonaisuudeksi.
– Voisiko Kouvolasta Kiinaan kulkevaa junayhteyttä yhdistää siten, että Suomenlahden ali kulkeva tunneli muodostaisi tälle oman pohjois–eteläsuuntaisen käytävän, Ruohonen visioi.
Kiinaa on julkisuudessa väläytelty myös yhtenä mahdollisena rahoittajana hankkeelle. Tunnelihankkeen toteuttamisselvityksessä ”Kiina-korttia” ei kuitenkaan käsitellä.